kan Beyla erreicht. Damit würde die Bahn der Elfenbeinküste mit der Guineabahn verbunden sein. In Dahome sind zwei Bahnlinien zu besprechen. Das erst 1893 nach dem erbitterten Widerstande des Königs Behanzin und langen blutigen Kriegen eingenommene Land schiebt sich in schmaler, langgestreckter Form zwischen das westlich gelegene deutsche Togoland und BritischNigeria ein. Schon der erste Gouverneur Ballot veranlaßte Vorarbeiten für eine Erschließungsbahn, die bis zum Niger vordringen sollte. Die Kolonie begann nach mannigfachen Verhandlungen mit privaten Gesellschaften im Jahre 1901 mit dem Bahnbau vom Hafen Kotonu aus; sie ist 262 Kilometer weit in fast genau nördlicher Richtung bis Save vollendet, außerdem steht eine 36 Kilometer lange westlich gerichtete Zweigbahn, die in Pahu anschließt und nach Uida und Segborue führt, im Betrieb. Die Hauptbahn führt von Kotonu zunächst nahezu parallel mit der Küste bis Pahu (km 28), wendet sich dann nördlich durch die ehemaligen Königreiche Allada und Abome, welch letzteres ein wertvolles Mais- und Hirseland ist, dann weiter durch Pawignan und Dassa. Hinter dem wichtigen Markt von Aguagon tritt sie in das Tal des Uemeflusses, den sie auf einer 160 m langen Brücke überschreitet. Von Save aus führt die im Bau begriffene Linie nördlich bis Paraku, bis wohin das Gelände sehr allmählich steigt, ebenso wie weiterhin bis zur Wasserscheide zwischen Ueme und Niger. Die Verlängerung der Bahn ist zunächst nur bis Paraku geplant und der Ausbau der restlichen 250 Kilometer bis Molla am Niger einer späteren Zeit vorbehalten. Weiter ist schon für die nächsten Jahre eine Zweigbahn von Paraku nach dem 120 Kilometer entfernten Djugu geplant. Außer dieser Hauptbahn von Dahome ist noch eine Nebenbahn, die tramwayartig betrieben wird, gebaut worden; sie führt von dem nahe der Grenze von Britisch-Nigerien gelegenen Forto Novo in nördlicher Richtung nach dem 385 Kilometer entfernten Sakete und steht seit Juli 1908 im Betrieb. Mit ihr ist beabsichtigt, den Verkehr möglichst von der englischen Grenze abzuziehen und über Porto Novo zu leiten. Eine Verlängerung um 41 Kilometer nach Pobe ist in Angriff genommen. Ferner sind geplant eine westlich gerichtete Bahn in den reichen Ölpalmenbezirk des Monuflusses nahe der Grenze von Deutsch-Togo mit nur 50 Kilometer Länge und eine Bahn von Porto Novo nach Kotonu mit 27 Kilometer Länge, um die Ausfuhrgüter, die jetzt meist von Porto Novo nach Lagos weitergehen, dem französischen Exporthafen zuzuleiten. Genauere Angaben über die Geschichte dieser Bahnen und über ihren Verkehr sowie technische Angaben und Literaturnachweise findet man in dem im Mai 1914 ausgegebenen fünften Bande der bei Urban & Schwarzenberg (Berlin und Wien) erscheinenden Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Bearbeiter des ausführlichen und durch eine Karte illustrierten Artikels ist ein bekannter Fachmann, der technische Referent im Reichskolonialamt in Berlin, Geheimer Oberbaurat Baltzer. Die Vollendung der Tanganyikabahn und das zentralafrikanische Bahnnetz. Anfang Februar 1914 wurde das letzte Stück der Tanganyikabahn dem Verkehr übergeben und damit Kigoma, der Hafen am Ostufer des Tanganyikasees, in Verbindung mit der Küste gesetzt. Die Länge des Schienenstranges beträgt 1250 Kilometer und mit seiner Vollendung wird dem Verkehr eine uralte, vielleicht auf Jahrtausende zurückgehende Handelsstraße zurückgegeben, auf der die Produkte des Zwischenseengebietes und des weiteren Zentralafrika dem Indischen Ozean zugeführt wurden. Ungemein entwicklungsfähige Verkehrsquellen besitzt die Bahn in Ruanda, wohin die Bahnverbindung in den allernächsten Jahren gebaut werden soll, und dann in den Stromgebieten des Lukuga, der den westlich dem Lualaba und damit dem Kongo zu gerichteten Abfluß des riesigen Tanganyikasees bildet, und dann im oberen Lualaba selbst. Gelingt es, die Schlafkrankheit zu bekämpfen und die so fruchtbaren Ufergebiete des Sees wieder zu bevölkern, so wird man ohne besonderen Optimismus dieser Bahnlinie eine hohe wirtschaftliche Bedeutung beimessen können. Wie Paul R. Krause im „Tag" ausführt, ist ein Bahnbau von solcher Länge aus dem Grunde beachtenswert, weil die in kolonialen Dingen so erfahrenen Engländer noch vor kurzer Zeit über verhältnismäßig kurze Stichbahnen in Afrika nicht hinausgekommen sind, von den anderen Kolonialmächten nicht zu reden. Es war Cecil Rhodes, der zuerst mit dem ganzen Gewicht seiner Persönlichkeit dafür eintrat, daß zu erst Flagge und Schienenstrang in die Wildnis eindringen müssen, daß dann Kultur und Ansiedelung sozusagen von selbst folgen. Der Plan einer Bahn von Kapstadt nach Kairo wurde mit Begeisterung aufgenommen, und dann war es die Entdeckung des zentralafrikanischen Minengebietes von Katanga im südlichen Stromgebiete des Kongo, die dem Tempo der Bahnbauten einen mächtigen Impuls gab. Bekanntlich sind bei Kimberley in West-Griqualand große Diamantfelder, wegen welcher die Kimberleybahn gebaut wurde; vom Jahre 1896 ab wurde sie dann in raschestem Tempo nach Buluwayo weitergebaut, wo die von der portugiesischen Hafenstadt Beira heraufkommende Mashonalandbahn sich anschließt; durch das wasserlose und damals fast ganz unbekannte Nordrhodesien ging es weiter über den Sambesi und bereits 1906 konnte der Kafue überbrückt werden, ein linker Nebenfluß des Sambesi, der bis dahin kaum dem Namen nach bekannt war. Jetzt führt eine einen halben Kilometer lange Brücke hinüber, über welche der Verkehr 1910 schon bis Sakania an der Grenze des Kongostaates ging, womit nahezu 3200 Kilometer fertiggestellt waren. Hier nimmt die Bahn den Namen Katangabahn an und wurde von der belgischen Kongoregierung weiter bis Bukama gebaut, wo die Stromfahrt auf dem Lualaba beginnt, dem mächtigsten nördlichen Quellstrom des Kongo. Nun hat dieser Fluß wie so viele andere afrikanischen Gewässer ausgedehnte Stromschnellen und zu deren Umgehung mußten zwei Bahnen gebaut werden, die eine zwischen Kindu und Kongolo, die andere zwischen Ponthierville und Stanleyville, die sich beide im Betriebe befinden. Die Reise von Bukama nach Stanleyville ist in 10 Tagen abwechselnder Bahn- und Schiffahrt zu machen. Die Strecke ist sehr sehenswert, da das Lualabatal wildromantische Schluchten aufweist, und wenn einmal die Turistenbahn Kap-Kairo in Mode gekommen sein wird, darf wohl der schauerliche Engpaß, der den Namen Portes d'enfer führt, neben den Victoriafällen des Sambesi als eine der größten Sehenswürdigkeiten angesprochen werden. Wer von Stanleyville aus an die Kongomündung will, der fährt auf den glänzend eingerichteten Flußdampfern abwärts, um in Stanley-Pool wieder die Bahn zu besteigen, die ihn bis Matadi bringt, von wo wieder die Schiffahrt beginnt. Die Katangabahn wird selbstverständlich von den Belgiern vom Kongo aus begonnen und sollte aller Voraussicht nach im Jahre 1916 Bukama und damit die englische Strecke erreichen. Bisher ist sie schon bei den großen Kupferlagern von Kambove angelangt, die später mit der Westküste verbunden werden sollen; in Kambove wird nämlich die sogenannte Lobitobahn einmünden, die von Benguella aus, speziell von der Lobitobai eine möglichst kurze Verbindung mit Katanga darstellen soll. Diese letztgenannte Bahn wird eine Gesamtlänge von 2100 Kilometern haben, von denen indessen erst 500 gebaut sind. Der Lualaba sollte noch von einem weiteren Schienenstrang in den nächsten Jahren erreicht werden, nämlich von der belgischen Lukugabahn, die mit 260 Kilometer Länge von Albertville am Tanganyikasee bei Kabalo in der Nähe der obersten Stromschnelle des Lualaba den Fluß erreicht. Nun liegt Albertville dem Endpunkte der eingangs erwähnten deutschen Tanganyikabahn, der Station Kigoma gegenüber und kann von. ihr in einer zehnstündigen Dampferfahrt erreicht werden. Aus diesem Grunde wird für die nächsten Jahre ein großer Teil des Verkehrs mit Katanga der soeben fertiggewordenen deutschen Ostafrikabahn zufallen. Amerika. Eine Forschungsreise durch Südost-Kolumbien. Der amerikanische Arzt und Naturforscher Dr. Hamilton Rice ist nach einer ungemein gefahrvollen und beschwerlichen Reise von über 21 Monaten zurückgekehrt, die ihn in ein fast völlig unbekanntes Gebiet von mehr als 150.000 Quadratkilometern führte. Im Dezember 1911 hatte er in Begleitung des k. k. Leutnants Bauer London verlassen und war von Bogota aus ins Innere vorgedrungen. Besonders hatte die Expedition unter Insekten und Krankheiten zu leiden. Die Moskitos hausten in einer Weise, wie man sie sonst fast nur von den sibirischen Strömen kennt, und ganze Schwärme von großen Ameisen, die sonst nur Gras fressen, tauchten nach Sonnenuntergang auf und wandten sich den Kleidern und Moskitonetzen zu, alles zernagend und zerbeißend; selbst die Seile wurden nicht verschont; in den einsamen Gebieten des Territorio del Caquetá gingen während der Wanderung zu den Quellen des Apaparis, eines linken Tributärs des gleichfalls von links dem Amazonas zufließenden Rio Caquetá, die Nahrungsmittel zu Ende, so daß die Reisenden auf Affenfleisch angewiesen waren. Nach zwei Monaten voller Strapazen und Erkrankungen war der größte Teil der Expedition derart erschöpft, daß unmöglich alle weiter konnten. Mit 12 Mann drangen die Führer weiter, aber als das Gebiet der gefürchteten Carijonas-Indianer erreicht wurde, verweigerten 6 davon den Weitermarsch, mit den übrigen wurde in einigen Tagemärschen der Südarm des Apapuris erreicht. Das Vordringen in diesen Gebieten ist unendlich mühsam, da man sich mit der Axt durch den dichten Urwald hauen muß und auf diese Art nur 3-4 Kilometer täglich zurückgelegt werden können. Dabei waren hunderte von kleinen Flüssen und Wasserläufen zu passieren, und dabei war die Gefahr groß, von einer Rarja verletzt zu werden, einer Art kleinem Schwertfisch, der sehr schmerzvolle und leicht eiternde Wunden beibringt, auch wenn man ihn nicht zu fangen sucht. Rice selbst machte damit die unangenehmsten Erfahrungen, ein Biß verursachte ein Geschwür, das eine dringende Operation nötig machte, die er beim Schein einer flackernden Kerze unter Lokalanästhesie an sich selbst vornahm und die nahezu zwei Stunden dauerte; nach vollen neun Monaten war die Wunde noch nicht wieder zugeheilt. Dazu die außerordentlichen Strapazen und die schlechte Ernährung: eine einzige Mahlzeit täglich, ausschließlich Affenfleisch schützte die Forscher vor dem Hungertode. Mit Ausnahme der Hängematten ging das ganze Gepäck verloren; furchtbar war die Gewalt der Gewitter im Urwalde, und als schließlich der Regen aufhörte, kamen in großen Mengen Moskitos und Stechfliegen aller Art, Ameisen und dergleichen, die die Expedition in schrecklicher Weise quälten. Die Leute kamen körperlich sehr herunter, einer verlor sogar die Fähigkeit zu sprechen. Dabei wurde noch Praxis ausgeübt, Eingeborene vertrauten sich dem Dr. Rice an und an hundert Operationen wurden unter schwierigen Umständen auf improvisierten Tischen durchgeführt, größtenteils mit günstigem Erfolg. Nach 11 Tagen furchtbarster Entbehrungen gelangte die Expedition schließlich an den Rio Macaya, wo Rice acht Mann mit den nötigsten Nahrungsmitteln zurückgelassen hatte, und am Weihnachtstage wurde eine Ansiedlung erreicht, San Jose am Guaviare, von wo aus der Forscher, von Bauer, vier Mischlingen und einem indianischen Boy begleitet, auf zwei Kanoes den zweiten Teil seiner Reise antrat. Es handelte sich darum, das Verhältnis der Flüsse zum Orinoco und Amazonas festzustellen. Durch sechs Tage ging es in rasender Fahrt stromabwärts, wobei noch ein Kanoe verloren ging. Da wurde ein Proviantdepot errichtet und mit dem anderen Boot weitergefahren, bis ein etwa 100 Fuß hoher riesiger Wasserfall erreicht wurde. In Fußmärschen die Stromfahrt erwies sich als unmöglich gelangten sie durch ein Sumpfgebiet an den oberen Teil des Rio Ymirida, das ganz menschenleer zu sein scheint; die Tiere kannten großenteils keine Menschenscheu. Im August 1913 wurde Manaos erreicht. (Hamburger Nachrichten.) Literaturbericht. Neue Karte des deutsch-französischen Kriegsschauplatzes vom k. u. k. militär-geographischen Institute in Wien. R. Lechner, Wien. Preis K 2.50. Soeben wurde wieder eine neue große Übersichtskarte (Blatt VII) des deutsch-französischen Kriegsschauplatzes vom k. u. k. militärgeographischen Institut herausgegeben, die die allgemeinste Anerkennung finden dürfte. Dieselbe wurde ebenfalls aus dem Material der offiziellen, im Maße 1:750.000 erschienenen Übersichtskarte hergestellt und gestattet die Verfolgung aller Vorgänge auf dem deutsch-französischen Kriegsschauplatze. Sie reicht im Norden bis Vlissingen und Dover, im Osten bis Koblenz und Straßburg, südlich bis Lyon, westlich über Paris hinaus bis Orléans und Dieppe, und sind alle neuen Verkehrsänderungen in dieser Karte berücksichtigt worden. Sämtliche Befestigungen sind durch rote Farbe hervorgehoben. Mit dem Erscheinen dieser Karte wurde einem dringend gefühlten Bedürfnisse entsprochen. Große Karte des deutsch-französischen Kriegsschauplatzes. Artaria & Co. Preis K 2.40. Im gleichen Verlage erschien eine deutliche und sehr ausführliche Karte von Karl Peucker, welche in dem großen Maßstabe 1:800.000 das ganze nordöstliche Frankreich einerseits bis über Paris und Orléans zur Nordsee, anderseits im Süden über Belfort und Besançon bis zur Nordschweiz darstellt. Belgien und Luxemburg sind gleichfalls enthalten, ebenso die ganzen deutschen Rheinländer vom Bodensee und Mülhausen bis Düsseldorf und Stuttgart. Der Druck ist sehr anschaulich, da Gewässer blau und Terrain separat braun gedruckt sind; die französischen und belgischen Festungen sind nach den neuesten Fachschriften in deutlichem Rot ersichtlich gemacht. Das deutlich hervortretende, bis zur Gegenwart evident gestellte Eisenbahnnetz ein- und zweigeleisige Linien gesondert vervollständigt das Bild. |